7月4日，華為夏季新品發布會上，此前被華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東視為比肩百萬豪華車舒適性的問界M7總算迎來了發布。

根據官方數據，開啟預售的M7在2小時內收到了超過2萬臺訂單，4小時突破4萬臺。而3月才開啟交付的M5銷量也保持著驚人的增速，最新6月銷量已達7021輛，新增大定10685輛。

與此相反的是同為華為合作伙伴的極狐，銷量表現卻一直不如人意。

根據汽車流通協會數據顯示，極狐阿爾法S近一年的銷量中僅有今年三月突破了四位數，與問界相比，兩者的狀態一個天上一個地下。

當然，這也和極狐阿爾法S HI版遲遲未上市有關。從去年亮相上海車展“驚艷”眾人到實際正式上市，極狐阿爾法S HI版花費了一年多的時間，期間還經歷了多次“跳票”。而即使上市，目前要想大規模交付還得等到9月。

一款已經在售一年多的車型，加上短期還無法落地的完全自動駕駛功能，究竟能打動多少消費者？至少去年5月極狐汽車副總裁王秋鳳透露的訂單量僅僅為“已超千輛”。

不過值得玩味的是，華為在問界上卻展現出前所未有的積極性。

余承東在問界M7發布會上稱“我們兩家團隊（華為和小康）在一起創造了汽車行業的百年奇跡”，這個百年奇跡指的便是一年多的時間問界連續“開發”了兩款車型，即M5和M7。

問界與極狐不同表現背后實際是華為入局汽車領域的兩條主要路徑，HI模式和華為智選模式。

兩只腳先后踏入同一條河流

華為內部一直有著“造車派”和“非造車派”，余承東是前者，而除了他以外幾乎都是后者。

華為輪值董事長徐直軍曾在2021年華為技術大會上表示，“我們老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業務的負責人，從消費者BG出發，他就想造車�！�

徐直軍是拉開華為入局汽車領域序幕的重要人物，早在2019年上海車展徐直軍便宣布了華為汽車業務的消息。

彼時徐直軍分享了華為入局汽車的三個方向，一是打造MDC智能駕駛平臺，其中包括傳感器生態、智能駕駛應用生態以及打造MDC接口的標準；二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺；三是基于MCU打造整車控制操作系統，形成智能電動平臺。

不難發現，這三個方面對應的是華為HI模式“雛形”以及零部件供應商模式，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。

不久后，任正非簽發首個關于華為汽車業務的組織變動文件，華為智能汽車解決方案BU正式成立，王軍任總裁，而王軍匯報對象正是為分管ICT管理委員會的徐直軍。

華為內部有兩大業務管理委員會，分別為ICT基礎設施業務管理委員會和消費者業務管理委員會。是負責業務戰略、經營管理和客戶滿意度的責任機構。

來源：華為2019年報

從華為2019年組織架構來看，可以簡單理解為前者負責To B業務，后者負責To C業務。將智能汽車解決方案BU歸屬于B端業務，似乎也是在進一步打消外界對“華為造車”的顧慮。

而彼時與北汽、長安等合作伙伴的活動中出面的也多以徐直軍、王軍為主。作為消費者BG（后改名終端BG） CEO的余承東則在積極推進另一條線——HUAWEI HiCar。

2019年8月，華為的開發者大會上，華為向行業推出了一套類似蘋果Carplay的手機映射系統HUAWEI HiCar解決方案。

在次年的華為春季新品發布會上華為HiCar生態合作伙伴已經有超過30家，余承東還親自演示了HiCar新技術，除了單純的手機映射外，還支持通過華為手機做車鑰匙、連接車內鏡頭。

而蘋果在兩個月后的全球開發者大會上，才擁有了第一家能夠將iPhone作為數字汽車鑰匙的汽車制造商——寶馬。

不過，這樣的華為始終讓人感到有些“割裂”，一邊是徐直軍、王軍現身極狐阿爾法T的預售發布會；另一邊則是余承東帶著HiCar、5G、NFC等技術站臺比亞迪漢EV。

雖然華為在車機互聯的推進上比2014年就入局的蘋果還快了一步，但因為眾所周知的原因，在基本盤手機業務上兩者卻處于完全不同的狀態。2019年華為消費者業務同比增速還為34%，2020年便迅速降至3.3%。

就在漢EV發布會不久后，余承東便親口承認了華為缺芯的困境。

這意味著手機高端市場蘋果少了一大競爭對手，手機自然將越賣越多，而華為手機的存量難免會面臨越來越少的情形，基于手機的HiCar模式也無法成為消費者業務的支撐，因為要用Carplay、Carlife還是HiCar，除了主機廠的支持還要消費者的手機說了算。

余承東自然也急于“破局”。

值得注意的是，2020年下半年比亞迪、榮威等車型相繼入駐華為部分體驗店，只不過并非用于售賣而是作為車機互聯場景展示用，如今看來這或許是余承東為華為智選模式埋下的“伏筆”。

此后，華為HiCar更像是余承東入局汽車的敲門磚。據Tech星球報道，華為最早與吉利旗下億咖通合作是通過HiCar，此后華為轉為推進自主研發的Harmony OS智能座艙項目。

但一支部隊兩個“指揮官”，絕對是軍人出身的任正非心中的“大忌”。

于是這年末，任正非簽下了影響華為汽車業務走向的第二份文件，文件中稱“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另尋崗位。”

實際上，除了華為一直對外宣稱不造車是避免ICT業務在歐洲市場引起利益沖突外，2019年的新能源寒冬和2020年的大環境也是重要因素之一。

200多家新勢力活下來的屈指可數，就連頭部蔚小理也幾乎都在彼時面臨著倒閉風險。因此華為沒有貿然進入汽車制造業，并不一定是壞事。

來源：華為2020年報

而在這次的組織架構變動中，任正非既敲打了余承東，明確了華為的方向，同樣也給了一顆糖。

將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整至消費者業務管理委員會。同時重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，并任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

簡單來說就是將汽車業務規劃到一個板塊，并由余承東統籌。顯然“葵花寶典”要劍氣兩宗將各自絕學合二為一才能發揮最大的功效。

而這份文件中的“三年期限”，也成為了日后外界談論的焦點。

形式大一統，思想存分歧

雖然組織架構的調整使得汽車業務在華為內部實現了形式上的大一統，但在2021年上海車展仍舊出現了“兩個華為”。

一邊是王軍與北汽藍谷董事長劉宇一起公布極狐阿爾法S華為HI版的售價；另一邊是余承東在上海南京東路的華為旗艦店發布了華為智選首款產品——賽力斯SF5。

這也基本確立了如今華為在汽車領域的兩個重要路線，因此兩者在業務上難免也存在競爭。

據虎嗅報道，“由于激光雷達團隊所在的MDC部門，與華為給北汽極狐做全套解決方案的ADS部門是華為自動駕駛BU下的兩個部門。因此，極狐到底用誰家的激光雷達，各方都要‘競爭上崗’�！�

于是去年下半年，華為汽車業務又迎來了第三輪重大調整，原車BU總裁王軍轉任BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁；卞紅林任車BU CTO及研發管理部部長；余承東擔任車BU CEO，并接受前兩者的直接匯報。

或許是精力不足，余承東在接任華為車BU CEO職位后也僅僅在今年5月的阿爾法S HI版上市發布會上露過面。

在問界發布會上余承東對“百萬級”“高級”“豪華”等形容詞的使用絲毫不吝嗇，甚至引得了小鵬汽車CEO何小鵬、魏牌CEO李瑞峰的吐槽，但在極狐的場子上卻顯得“收斂”了許多，對待兩者的態度明顯不同。

余承東曾表示：“HI合作模式中，極狐是運營主體，華為是協助，這款車的部分零售可能會由華為銷售，但主體還是北汽的銷售網絡和銷售體系，華為只是提供部分零售店�！�

而華為一直對外宣傳的強悍自動駕駛能力，在智選車型上卻也在有意回避，如余承東在M7發布會上也僅說了一句“夠用”后，便再無其他介紹。

北汽極狐是華為智能汽車解決方案品牌HI最早的合作伙伴，后又增加了長安、廣汽，目前共有三家。

王軍曾介紹，HI方案的合作伙伴名單暫時不會擴大，因為涉及到自動駕駛解決方案投入非常巨大。

原華為智能駕駛總裁蘇箐也曾表示，“極狐是深度合作的第一輛車，這輛車本身可能開發應該有3年了，后面應該會快一些，第一代的問題總是比較多的。你可以認為很多后面的導入，我猜應該在24個月左右，再短可能就很難了�！�

最終極狐阿爾法S HI版從亮相到正式發布，實際也用了一年多的時間，其中還不時傳出“兩者不合”的傳聞。

精力不足、費時長、無法大規模復制，或許都是余承東沒有將心思投入這種模式上的原因。而從賽力斯SF5、問界M5再到M7，不到兩年的時間接連推出三款車，甚至不惜更改品牌，余承東都表現得十分著急。

好在，問界的銷量也給予了余承東回應，單車單月破7000的銷量既展現了華為打造品牌的能力，同時也盤活了數量眾多的線下門店。據此前某沿海城市經銷商告訴光子出行，賣出一輛SF5能夠拿到近2萬元的提成。

但華為推出的問界究竟是問汽車界，還是在問自己的邊界。如今三年之期已過半，華為離造車究竟還有多遠？

結語

在華為最新的年報中，業務架構發生了很大的變化，消費者BG改成了終端BG，主要板塊從六個變為了八個。其中新增海思、數字能源兩個一級部門。

來源：華為2021年年報

值得注意的是，除ICT基礎設施業務外，其余五個部門均與汽車相關。終端BG負責智選業務；華為云計算提供HMS for Car；數字能源業務提供充電樁；智能汽車解決方案BU負責HI模式；海思為華為MDC提供芯片。

可以看到，有關汽車業務的部門都被放到了重要位置。

隨著華為對汽車認知的加深，業務能力也在逐漸增強。從最初的賽力斯SF5“敗北”，到將其改頭換面變成問界M5并打造成爆款，再到疑似基于東風風光ix7打造的M7在網絡上激起熱議，甚至一度掩蓋了不久前發布的蔚來ES7、理想L9的熱度。

華為對于汽車市場的把控愈發熟練，產品能力也并不輸新勢力。

不過這也是問題所在，如果華為能在當下將一款缺乏輔助駕駛軟硬件能力，甚至疑似油改電的車打造成爆款，那么自己造個車來賣似乎也不是什么難事了。

而隨著新能源市場的競爭加強，如小米、百度等科技型企業的下場、傳統車企的轉型、新勢力的全棧自研。

華為智選短時間依靠渠道、營銷以及用戶轉化沖起的銷量或許會被“堆料”更厲害的車企反超。

HI模式下的自動駕駛能力也不一定能在走量更多并收集到更多數據的主流車企中沖出重圍。

那時，華為智選與HI模式在此消彼長中必定要走向一條路，最終走向哪條路，或許銷量是最好的依據。