出品/鋅財經 

作者/孫鵬越

歷時八個月，順豐沖擊港交所終于有了突破性進展。

5月31日，證監(jiān)會發(fā)布關于順豐控股股份有限公司境外發(fā)行上市備案通知書。通知顯示，順豐計劃在香港聯(lián)交所掛牌，發(fā)行量高達6.25億股。

在拿到“港股通行證”之后，6月28日，順豐控股股份有限公司二次遞交赴港招股書，高盛、華泰國際、摩根大通為聯(lián)席保薦人。

這也是順豐自2023年8月21日以來，第二次沖擊港交所。如果最終成行，順豐控股將成為國內第一家實現“A+H”兩地上市的快遞公司。

國內下滑，卷向國外

作為全球第四大綜合物流服務提供商、亞洲地區(qū)最大的綜合物流服務提供商，順豐的家底可謂是十分雄厚。

據招股書顯示，截至2023年12月31日，順豐擁有覆蓋202個國家和地區(qū)的龐大全球配送網絡，運營103架飛機和超過20萬輛車輛，分別是亞洲最大的空運機隊和陸運車隊。

龐大的運輸網絡意味著有龐大的消費群體，截至2023年12月31日，順豐擁有約200萬活躍月結客戶和約6.63億散單客戶。

從紙面上的數據來看，順豐無疑是非常利好IPO，但實際盈利卻沒有紙面上的好看。

在2023年，順豐實現營收總額為2584.09億元，營收同比下降3.39%。這個數據對比去年來說，無疑是種非常嚴重的倒退。

在2022年，順豐實現營收總額為2674.9億元，營收同比增幅為29.1%。等到了2023年，增幅就變成了下降。

細分到具體業(yè)務，順豐供應鏈及國際業(yè)務在2023年下滑明顯。2023年，公司供應鏈及國際業(yè)務的營收從878.7億元降至599.8億元，同比下降31.7%。

對于2023年營收不佳，順豐給予的解釋是：主要由于國際空海運需求及運價從2022上半年的歷史高位大幅回落至2019年市場常態(tài)化下的水平，從而影響2023年公司國際貨運及代理業(yè)務的收入增速，但伴隨需求與運價逐季企穩(wěn)，收入降幅持續(xù)收窄。

順豐招股書

除了盈利下滑之外，順豐也在招股書中明確說明自己的未來計劃，其中包括三個方向：

一：提升在亞洲（特別是東南亞）的物流服務及網絡覆蓋；二：有選擇性地進行戰(zhàn)略舉措，包括并購、戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資企業(yè)或其他少數投資；三：升級洲際物流網絡和基礎設施。

言下之意，就是快遞出海，走向國際市場，尋找新增量。

在當下，出海已經是每個快遞巨頭的必選項。國際快遞的三巨頭FedEx、UPS、DHL已經吃下大半國際市場，就連國內的友商們，都已經卷到了國外。

目前，京東物流已經在全球擁有近90個海外倉、保稅倉、直郵倉，物流供應鏈服務覆蓋全球多數國家和地區(qū)；菜鳥“全球5日達”業(yè)務已經覆蓋英國、西班牙、荷蘭、比利時、德國、美國、法國、沙特、日本等地區(qū)。“全球10日達”更是覆蓋了100多個國家和地區(qū)。

對順豐來說，想要在國際市場尋求新增量，無疑是一場內卷嚴重的攻堅戰(zhàn)。

花光330億，雙重IPO籌資金

對于上市IPO，順豐有著不少的“黑歷史”。最出名的就是其創(chuàng)始人王衛(wèi)，在2011年公開發(fā)表過拒絕上市的言論：

“上市的好處無非是圈錢，順豐也缺錢，但順豐不能為了錢而上市。上市后，企業(yè)就變成一個賺錢的機器，每天股價的變動都牽動著企業(yè)的神經，對企業(yè)管理是不利的。”

這番“反上市言論”雖然擲地有聲，但是奈何友商們不配合。

當時外號“四通一達（申通、圓通、中通、百世匯通、韻達）”的快遞巨頭們在2015年依次登陸資本市場：

2015年12月，申通快遞港股上市；2016年4月，圓通速遞借殼A股上市；2016年10月，中通快遞在紐交易所上市；2017年1月，韻達股份在A股上市；2017年9月，百世集團在紐交所掛牌上市。

眼看友商們或A股或港股或美股成功上市，王衛(wèi)和順豐開始坐不住了，通過收購A股公司鼎泰新材，進行一系列資本操作來借殼上市，最終2017年2月23日在深交所成功掛牌，由“鼎泰新材”變更為“順豐控股”。

上市后，順豐控股發(fā)行多輪定增、可轉債，融資超330億元。

拿到330億資金之后，順豐開始高舉快打，投入大量資金用于速運設備自動化升級、航材購置維修、陸路運力提升等項目。

其中最大手筆的操作，就是湖北鄂州機場轉運中心的建設。從2022年7月17日建成投運，現已開通貨運航線73條。2023年，該機場已完成貨郵吞吐量24.53萬噸，2024年目標直指120萬噸。

順豐此前披露，依據持股比例，在整個鄂州機場工程的出資預計超200億元。

除了修建機場之外，順豐還通過并購來拓展業(yè)務版圖。

2018年3月，順豐斥資17億元收購廣東新邦物流71%的股份；2018年4月，順豐斥資1億美元入股美國物流服務平臺Flexport；2018年10月，順豐斥資55億收購了德國郵政敦豪集團（DHL）；2021年9月，順豐斥資175.55億港元收購在港股上市的嘉里物流51.5%的股份。

一系列大手筆的操作下，順豐330億資金已然消耗殆盡，負債規(guī)模不斷攀升。在招股書中可以看到，2018-2023年，順豐的負債規(guī)模已經從347億元攀升至1182億元，資產負債率從48%上升到53%。

現金流困難，負債規(guī)模激增，在如此壓力下，選擇港股二次上市來募集資金，就成了最好的選擇。

快遞賽道增量不增利

近日，國家郵政局發(fā)布公布了2024年上半年郵政行業(yè)運行情況，數據顯示，上半年我國快遞業(yè)務量累計完成801.6億件，同比增長23.1%，業(yè)務量再創(chuàng)新高；其中，快遞業(yè)務收入累計完成6530.0億元，同比增長15.1%。

從需求看，無論是節(jié)假日還是電商大促，都推動了快遞業(yè)務量的增長。但是，在快遞單量逐步攀升之際，快遞行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)就是：單價低。

簡單來說，就是增量不增利。

順豐在2021-2023年，控股毛利率分別為12.37%、12.49%、12.82%，銷售凈利率分別是1.89%、2.62%、3.06%。

而在2017年，順豐上市之初，毛利率高達20.07%、銷售凈利率為6.68%。毛利率和銷售凈利率幾近腰斬。

毛利率的腰斬，也直接性的連累到順豐的股價。順豐在在2021年2月，股價一度達到階段性高峰的121.07元，但到了現在，股價僅有35.65元。市值市值也大幅縮水，從2021年巔峰時期的5000多億元縮水為目前的1717億元。

種種因素疊加下，市場機構對順豐的二級市場前景并不看好。

中銀證券將順豐控股2024年歸母凈利潤預期從111.70億元下調至101.25億元；華創(chuàng)證券也將2024年歸母凈利潤預期由96.9億元降至93.2億元。

對于順豐來說，二重上市港股，是緩解營收不佳、負債率高漲的最優(yōu)解的辦法。

只是太多的不利因素疊加，能否在股市上籌募到足夠的資金，還是一個未知數。