來源/新熵

作者/張宙

同城貨運巨頭貨拉拉又有了新動作。

2月8日，在2023年“全民就業(yè)季”啟動儀式上，貨拉拉聯(lián)合創(chuàng)始人譚穩(wěn)寶透露，新試水的貨拉拉跑腿業(yè)務(wù)將在3月開放騎手線上注冊，運力以兩輪車為主，屆時將根據(jù)人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，并于4月正式開放服務(wù)和騎手接單。

所謂跑腿業(yè)務(wù)，即針對某一件需要解決或者完成的事情，當事者不愿意或者沒時間、精力去做，繼而將此事托付給另一方去解決或完成的新興業(yè)務(wù)形態(tài)。

跑腿行業(yè)的發(fā)展速度極快。根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2022年中國跑腿經(jīng)濟市場洞察報告》，2021年中國跑腿經(jīng)濟市場規(guī)模達131億元，隨著消費者對即時需求的持續(xù)增長，以及跑腿服務(wù)滲透率進一步提升，中國跑腿經(jīng)濟的發(fā)展空間有望逐步擴大，預(yù)計2025年市場規(guī)模將達664億元，2018-2025年的年復(fù)合增長率為75.4%，想象空間十分巨大。

與此同時，跑腿行業(yè)也得到了資本的青睞。自2021年以來，順豐同城實現(xiàn)了港股上市；達達獲得了京東集團8億美元的戰(zhàn)略投資；閃送獲得了1.25億美元的D2輪融資；UU跑腿也獲得了數(shù)億元的B+輪投資。

現(xiàn)階段，美團、餓了么、閃送、順豐同城和達達基本處在跑腿行業(yè)第一梯隊，面對諸多強敵，貨拉拉依然決定分一杯羹，這在很大程度上意味著其已不滿足于做一個單純的同城貨運平臺。

作為同城貨運行業(yè)的龍頭，貨拉拉曾屢次傳出即將登陸資本市場的消息，但此后一直沒有任何進展，此時拓展跑腿行業(yè)，對于貨拉拉沖擊資本市場是否會起到積極作用？以及貨拉拉究竟想要講一個怎樣的新故事？

01

雙輪大戰(zhàn)，難討便宜

公開資料顯示，貨拉拉成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務(wù)。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫資本、高瓴資本等明星投資機構(gòu)。

根據(jù)貨拉拉官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，截至2021年10月，其業(yè)務(wù)范圍已覆蓋363座中國內(nèi)地城市，平均月活司機數(shù)達66萬，月活用戶數(shù)達840萬。

在同城貨運行業(yè)，貨拉拉的確可以稱王稱霸，但在跑腿行業(yè)，貨拉拉卻是個不折不扣的后來者，在競爭對手已經(jīng)具備了一定業(yè)務(wù)規(guī)模的情況下，貨拉拉似乎難討到便宜。

一方面，相比美團、餓了么和達達，貨拉拉缺少了本地生活平臺或電商平臺為其直接導(dǎo)流，以美團為例，用戶可以在美團上直接瀏覽、選擇想購買的生鮮、零食或日用品，在確定之后，只需順手打開跑腿業(yè)務(wù)界面，填入相關(guān)信息然后坐等收貨即可，而貨拉拉則需要用戶在兩個APP之間來回跳轉(zhuǎn)使用。

根據(jù)艾媒咨詢的調(diào)研數(shù)據(jù)，美團是用戶最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費者偏好于此，其次是餓了么和閃送。另外有46.8%的用戶會認準一到兩個品牌，41.3%的用戶偏向使用幾個品牌。

另一方面，貨拉拉雖然擁有同城/跨城物流配送經(jīng)驗與相對完善的物流管理系統(tǒng)，但其運力均為四輪車，而在以兩輪車為主要運力的跑腿行業(yè)，如何吸引兩輪車運力，以及如何與美團、餓了么等形成差異化競爭，仍是貨拉拉不得不面對的一大難題。

截至2021年年底，共有527萬騎手在美團平臺上獲得收入，貨拉拉的66萬名司機不可能全部轉(zhuǎn)向跑腿業(yè)務(wù)，但美團的騎手卻可以成為實打?qū)嵉呐芡热藛T，不可否認的是，一旦貨拉拉進軍跑腿行業(yè)，肯定無法避免與美團短兵相見，其想在跑腿行業(yè)闖出一番天地并非易事。

不過，即便貨拉拉成功在美團、餓了么等一眾強敵的地盤上劃走了一畝三分地，其前景也不容樂觀。

以順豐同城為例，作為獨立的第三方即時配送服務(wù)平臺，順豐同城通過構(gòu)建智能物流系統(tǒng)和彈性運力底盤，面向餐食茶飲、蔬果生鮮、商超便利、蛋糕鮮花、醫(yī)藥用品、3C數(shù)碼、服裝汽配等全場景的商家提供全鏈路即時配送解決方案。

然而截至目前，順豐同城仍深陷虧損泥潭。根據(jù)招股書及財報，2019年至2021年，順豐同城的訂單總數(shù)分別為2.1億單、7.6億單和9.6億單，在訂單總數(shù)的帶動下，其總營收分別為21.07億元、48.43億元和81.74億元，實現(xiàn)了高速增長，與此同時，順豐同城的凈虧損也在高速增長，分別為4.70億元、7.58億元和8.99億元。

順豐同城的業(yè)務(wù)構(gòu)成主要是同城配送業(yè)務(wù)和最后一公里配送業(yè)務(wù)，截至2022年上半年，同城配送業(yè)務(wù)依舊是凈利率最低的業(yè)務(wù)板塊。還值得一提的是，順豐同城的人工成本高企，2019年至2021年，勞務(wù)外包成本占總營業(yè)成本的比例分別為86%、96%和88%。直至2021年，順豐同城的毛利率才由負轉(zhuǎn)正。

作為跑腿行業(yè)的后來者，貨拉拉恐怕難以逃脫和順豐同城相似的命運。

02

“跑腿”與“貨運”，哪個是渾水？

前景不容樂觀，貨拉拉還要入局跑腿行業(yè)的原因是什么？

不可置否，跑腿行業(yè)仍是一個優(yōu)質(zhì)行業(yè)。在消費人群方面，80后、90后使用跑腿服務(wù)的頻率較高，已然成為跑腿服務(wù)的主力軍。艾媒咨詢的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務(wù)頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上，這些有高頻需求的用戶多為具有同城發(fā)貨需求的個體經(jīng)營者。隨著工作、生活節(jié)奏日益加快，以及用戶對即時需求的提升，將推動跑腿行業(yè)滲透率進一步增長。

作為同城貨運平臺，貨拉拉增長已陷瓶頸，且貨運服務(wù)要想做好太復(fù)雜，以快狗、貨拉拉為代表的幾家平臺，僅僅是把原來特別亂的線下黑車趴活、亂加價的狀態(tài)，變成了通過網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一匹配調(diào)度、運費標準化的狀態(tài)。一定程度上解決了有車確定性和里程收費標準化兩個問題，耽搬運費議價、人貨安全等問題一直難以解決。

貨拉拉想要實現(xiàn)增長，勢必會向綜合物流服務(wù)平臺演變，在探索多元化業(yè)務(wù)的過程中，跑腿業(yè)務(wù)未來會為其構(gòu)建物流生態(tài)圈提供一定支撐。

另外，以“同城貨運第一股”快狗打車的2022年上半年財報作為參考，處在同一行業(yè)的貨拉拉亟需讓資本市場和投資者看到其更多的價值和想象空間。

2022年上半年，快狗打車的總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，較2021年上半年的2.47億元凈虧損擴大324.8%。對比招股書來看，在上市前后，快狗打車的經(jīng)營狀況差別不大，而這也導(dǎo)致其在資本市場上的表現(xiàn)并不理想，2022年6月，快狗打車正式在港交所上市，上市首日收盤后總市值為132.34億港元，而截至2月10日，其總市值最終跌去83.57%至21.74億港元，超過110億港元的市值灰飛煙滅。

同城貨運行業(yè)是高度依賴人力和客戶資源的行業(yè)，同時由于科技含量較低，導(dǎo)致平臺與平臺之間的同質(zhì)化十分嚴重，如果想獲取司機和客戶資源，補貼在所難免，行業(yè)也因此極容易陷入價格戰(zhàn)之中，作為行業(yè)龍頭，貨拉拉的經(jīng)營狀況與快狗打車相比或有過之而無不及，也許正是看到了快狗打車的遭遇，貨拉拉才迫切需要一個新故事化解窘境，并寄希望于拓展跑腿業(yè)務(wù)能帶來全新的增量。

整體來看，跑腿業(yè)務(wù)不僅能為貨拉拉提供高頻的流量入口，同時還有助于其進一步打造商業(yè)閉環(huán)，不過就目前的形勢而言，貨拉拉在跑腿業(yè)務(wù)上并沒有太大優(yōu)勢，其新故事或許換不來新增長曲線。

03

內(nèi)憂外患，會重蹈同城貨運覆轍嗎？

2022年11月16日至11月18日，貨拉拉遭遇了一場全國停運風波，貨拉拉司機自發(fā)停止接單三天，抗議貨拉拉通過“多因素計費模式”“特惠順路單”等方式壓低運價，表達對貨拉拉平臺現(xiàn)行規(guī)則的不滿。

隨后，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉進行了約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權(quán)益，擾亂市場公平競爭秩序。要立其即對相關(guān)惡意壓價競爭行為進行整改，堅決杜絕不正當競爭行為。事實上，自進入2022年以后，貨拉拉已經(jīng)因“損害貨車司機合法權(quán)益”等問題，被監(jiān)管部門約談了五次。

在此之前，發(fā)生在2021年2月的“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”還徹底將貨拉拉的安全問題暴露了出來，事件發(fā)生后，貨拉拉承認存在安全預(yù)警缺失、產(chǎn)品安全功能不完善以及跟進速度慢等問題， 并公布了整改工作方案。

另外，在消費者投訴網(wǎng)站“黑貓投訴”上，關(guān)于貨拉拉的投訴甚至超過了2萬起，投訴原因主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發(fā)生糾紛時司機態(tài)度惡劣等方面。

2022年，貨拉拉上半年和下半年均出現(xiàn)了不低于20%的單量同比下滑，9月至今，貨拉拉的日單量從今年初最高峰的100萬單逐漸滑落至60萬。且和所有平臺一樣，貨拉拉最近一年已減少了6000名員工，占到2021年峰值16000名員工的三分之一。貨拉拉還上調(diào)了對貨車司機的收費，去年開始推行新的抽傭規(guī)則，平臺和司機矛盾日益加劇。

如今，貨拉拉正式入局跑腿行業(yè)，其逐漸崩塌的口碑是否會影響到新業(yè)務(wù)的發(fā)展，以及貨拉拉如何才能在跑腿行業(yè)中迅速站穩(wěn)腳跟，都是不得不考慮的重要課題，可以確定的是，貨拉拉要想挽回口碑還有很長的路要走。