比亞迪集團(tuán)兼總裁王傳福在11月19日的一次會(huì)議上這樣判斷。

按照國(guó)務(wù)院辦公廳去年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，我國(guó)新能源汽車滲透率（新能源汽車新車銷售量占汽車新車銷售總量）預(yù)計(jì)在2025年達(dá)到20%。

但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年9月單月國(guó)內(nèi)新能源汽車批發(fā)量與零售量滲透率已經(jīng)同時(shí)突破了20%的關(guān)口。1-10月國(guó)內(nèi)新能源車零售滲透率達(dá)到13%，較2020年5.8%的滲透率大幅提升。

雖然單月的滲透率與年滲透率兩者的意義并不相同，但可以看到新能源車市場(chǎng)確實(shí)增長(zhǎng)迅速，超出不少市場(chǎng)從業(yè)者的預(yù)期。

在7月的一次采訪中，小鵬汽車（NYSE:XPEV）董事長(zhǎng)何小鵬曾預(yù)計(jì)，到2025年全國(guó)新能源汽車新車銷售滲透率將達(dá)到35%。但在三個(gè)月后的“1024”活動(dòng)日上其將2025年預(yù)估滲透率提高到了50%。這一目標(biāo)是國(guó)家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)的2.5倍。

對(duì)于新能源汽車滲透率超預(yù)期的快速提升，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)人士自然是一片歡呼聲。

按何小鵬預(yù)計(jì)到2025年滲透率達(dá)到50%，意味著截至2025年新能源車對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求也是規(guī)劃的2.5倍，那么新能源整車、動(dòng)力電池、上游的材料企業(yè)仍然有預(yù)期之外的巨大需求和市值上升空間。

新能源車ETF表現(xiàn)（2020年3月至今）

但對(duì)于新能源汽車滲透率能否持續(xù)提升，亦有不少看空的聲音。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)章弘指出，燃油車的銷量下滑是由于全球化芯片供應(yīng)不足造成的，新能源汽車的逐月增長(zhǎng)還只是“乘虛而入”。

此外，新能源車的滲透率也呈現(xiàn)出一定的地域性：一二線城市的滲透率高，內(nèi)陸低線城市的滲透率低。未來(lái)要滲透進(jìn)后一部分市場(chǎng)有一定難度——把最低處的果子摘完了，剩下的會(huì)難摘些。

過(guò)去一年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率從2020年的5.8%到今年前10個(gè)月的13%，這帶動(dòng)了寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)等大批產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的市值一路飆升，這一指標(biāo)對(duì)于投資的重要意義不言而喻。但這一指標(biāo)背后的虛實(shí)究竟如何，也需要投資者提高警惕，畢竟與快速滲透率同時(shí)出現(xiàn)的，是百倍甚至更高的市盈率估值。

滲透率數(shù)字的失真

整個(gè)汽車大盤的產(chǎn)銷量萎縮的因素值得關(guān)注，它在一定程度上使得新能源汽車的滲透率數(shù)字失真。

2020年，我國(guó)新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率為5.8%，彼時(shí)不少行業(yè)機(jī)構(gòu)和券商都預(yù)測(cè)，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)將從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變。目前來(lái)看這一轉(zhuǎn)變頗為成功。

雖然新能源汽車當(dāng)下仍未徹底擺脫補(bǔ)貼，但上汽五菱、比亞迪、特斯拉、“蔚小理”等新能源車企銷量出現(xiàn)快速增長(zhǎng)，消費(fèi)者認(rèn)可度大大提升，新能源已是燎原之勢(shì)。

從2016年到2020年，我國(guó)新能源汽車滲透率從1%快速提升到5%，用了3年多時(shí)間；從去年至今，我國(guó)新能源汽車滲透率從5.8%到今年前10個(gè)月的13%，僅用了不到一年時(shí)間，這種指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)速度是實(shí)實(shí)在在的。

可以看到，今年1-10月，宏光MINI、比亞迪漢EV、理想ONE、小鵬P7等車型相比去年同期增長(zhǎng)都超過(guò)一倍，同時(shí)都位列今年新能源車銷量排行榜前列。

且位居暢銷榜前列的車型，無(wú)論是便宜的五菱MINI還是中高端的理想ONE，面向C端的家用車型越來(lái)越多，而不像以前以面向B端（用于租賃、出租車、公務(wù)車）占絕大多數(shù)。這意味著消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的認(rèn)可度大大提高了。

不過(guò)，9月國(guó)內(nèi)新能源汽車批發(fā)量與零售量滲透率超20%，1-10月零售滲透率達(dá)13%背后的確有著特殊的背景。那就是汽車的產(chǎn)銷量萎縮了，這使得整個(gè)滲透率的分母——整個(gè)汽車大盤的產(chǎn)銷量變小了，滲透率因此相應(yīng)放大。

而產(chǎn)銷量的萎縮，一方面是由于居民消費(fèi)的疲弱，在疫情和經(jīng)濟(jì)壓力下率先減少了汽車等大額非必需消費(fèi)品的支出；另一方面則是由于芯片短缺，使得汽車產(chǎn)量有所減少。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)章弘就指出，因?yàn)槿加蛙嚨匿N量下滑是由于全球化芯片供應(yīng)不足造成的，新能源汽車是否在大量搶占燃油車市場(chǎng)還需再觀察。

根據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)，今年9月，汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到207.7萬(wàn)輛和206.7萬(wàn)輛，同比下降17.9%和19.6%，8月汽車產(chǎn)銷分別完成172.5萬(wàn)輛和179.9萬(wàn)輛，同比分別下降18.7%和17.8%。但1-10月，汽車產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)了5.4%和6.4%。

這兩個(gè)月整個(gè)汽車大盤的產(chǎn)銷量過(guò)低，疊加新能源車快速放量，是導(dǎo)致8、9月的新能源汽車滲透率畸高（20%左右）的重要原因。

因此，整個(gè)汽車大盤的產(chǎn)銷量萎縮的因素值得關(guān)注，它在一定程度上使得新能源汽車的滲透率數(shù)字失真。但是今年新能源車銷量快速的增長(zhǎng)是實(shí)打?qū)嵉模@是其高滲透率的主要支撐。

相比之下，今年前10個(gè)月的新能源汽車滲透率13%的數(shù)字更具有參考價(jià)值。

值得一提的是，滲透率與普及率是兩個(gè)不同的概念。新能源汽車滲透率是指一定時(shí)期內(nèi)新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重，而普及率則是指新能源汽車保有量占汽車總保有量的比重。

有數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國(guó)新能源汽車保有量占汽車保有量的3.47%，遠(yuǎn)低于當(dāng)前的新能源汽車滲透率。

不容忽視的結(jié)構(gòu)因素

越往后推進(jìn)，新能源車滲透要面對(duì)的都是“難啃的骨頭”。

新能源汽車滲透率不是簡(jiǎn)單的一條線漸進(jìn)，今年前10個(gè)月13%的新能源汽車滲透率背后也存在著不容忽視的結(jié)構(gòu)性因素，這些因素對(duì)新能源汽車后續(xù)的滲透進(jìn)程有不小的影響。

仔細(xì)剖析自主品牌新能源車的銷量結(jié)構(gòu)，其中存在著高中低端消費(fèi)市場(chǎng)的差異。

億歐汽車將我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)比喻成典型的“啞鈴型”市場(chǎng)。簡(jiǎn)而言之，我國(guó)新能源汽車在定位低端和高端的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、滲透率高，但在中端市場(chǎng)卻有著相當(dāng)大的市場(chǎng)空缺。

Autocarweekly的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也支持了這一觀點(diǎn)，其測(cè)算結(jié)果顯示，今年的1-8月，5萬(wàn)以下車型中新能源汽車的滲透率達(dá)到了驚人的78.1%。

而售價(jià)5萬(wàn)元以上的新能源汽車則展現(xiàn)出“車價(jià)越高、滲透率越高”的規(guī)律。今年1-8月，5-10萬(wàn)的車型滲透率為5.4%，10-15萬(wàn)為3.9%，15-20萬(wàn)為7.9%，20-25萬(wàn)為13.3%，25-30萬(wàn)為14.1%，30-35萬(wàn)高達(dá)22%。

但眾所周知，5-20萬(wàn)元價(jià)位區(qū)間的傳統(tǒng)燃油車貢獻(xiàn)了很大一部分汽車銷量，屬于家庭的主力車型，也是消費(fèi)市場(chǎng)最大的需求所在。如果不能攻陷這一市場(chǎng)，那么新能源汽車的滲透將會(huì)面臨阻礙。

因此也有觀點(diǎn)認(rèn)為，“啞鈴型”而非“紡錘型”的新能源車市場(chǎng)，顯示出新能源汽車消費(fèi)還未真正普及。

此外，當(dāng)下的新能源車消費(fèi)還存在明顯的地域性差異。

以北上廣深杭為代表的一二線城市新能源車滲透率較高，在這些大城市新能源車指標(biāo)相對(duì)寬松且有不限行不限號(hào)等優(yōu)勢(shì)，因而更受消費(fèi)者歡迎，他們普遍購(gòu)置20萬(wàn)元以上的高端新能源汽車；

而內(nèi)陸的三四線城市新能源車滲透率較低，且購(gòu)買車型上多為10萬(wàn)以下的低端新能源汽車。這些城市的消費(fèi)者家里通常只擁有一臺(tái)汽車，并且出于當(dāng)下電動(dòng)車?yán)m(xù)航和售價(jià)的考慮，純電動(dòng)汽車往往很難成為他們的首選。

新能源汽車的滲透率和技術(shù)成熟、消費(fèi)心理、基礎(chǔ)設(shè)施等都有關(guān)。而這些因素并非是車企主觀上可以改變的。

越往后推進(jìn)，新能源車滲透要面臨的都是“難啃的骨頭”。要打開(kāi)5-20萬(wàn)元價(jià)位的燃油車強(qiáng)勢(shì)區(qū)間，要占據(jù)三四線城市市場(chǎng)，要有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋配套，都是不小的挑戰(zhàn)。

以小鵬汽車為例，其推出的G3定位于14.98-19.98萬(wàn)元的中低端市場(chǎng)，也是當(dāng)前燃油車的主流價(jià)格區(qū)間，同時(shí)也適應(yīng)三四線城市居民的消費(fèi)水平。但G3的銷量遠(yuǎn)低于定位中高端的P7（價(jià)格在22.99-34.99萬(wàn)元之間），且有部分G3車型出售給了B端出行平臺(tái)，實(shí)際的C端銷量數(shù)字要更低。

分歧：滲透率能否持續(xù)提升%3F

市場(chǎng)各方對(duì)于未來(lái)幾年國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率的預(yù)期也存在著不小的分歧。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年10月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率18.8%，較9月的21.1%有所下降。

從單月的數(shù)據(jù)變動(dòng)中不難看出，新能源汽車單月滲透率數(shù)據(jù)的“失真”，以及新能源汽車在普及過(guò)程中存在的不穩(wěn)定性。

因此，市場(chǎng)各方對(duì)于未來(lái)幾年國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率的預(yù)期也存在著不小的分歧。

樂(lè)觀的觀點(diǎn)如王傳福，認(rèn)為明年年底預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率可以高達(dá)35%，如何小鵬認(rèn)為2025年預(yù)估滲透率將達(dá)到50%，都大大超出預(yù)期。

鋰電巨頭們近期瘋狂的擴(kuò)產(chǎn)行動(dòng)，似乎也支持這一樂(lè)觀預(yù)期。11月17日，中航鋰電宣布，到2025年，中航鋰電到的產(chǎn)能規(guī)劃將超過(guò)500GWh，相比市場(chǎng)預(yù)期上調(diào)幅度超過(guò)80%。目前產(chǎn)能為28GWh的國(guó)軒高科，也將此前2025年的100GWh產(chǎn)能目標(biāo)上調(diào)整為300GWh。龍頭寧德時(shí)代則在8月就宣布了巨額的定增計(jì)劃用于擴(kuò)產(chǎn)。

整車廠商也是不遑多讓。廣汽計(jì)劃到2025年，實(shí)現(xiàn)自主品牌全面電氣化，新能源汽車占自主品牌的比例達(dá)到50%。長(zhǎng)城汽車在今年6月提出2025年全球年銷量400萬(wàn)輛的目標(biāo)，其中80%為新能源汽車。

不像比亞迪和小鵬一樣“激進(jìn)”，行業(yè)專家和觀察者同樣看好新能源汽車的滲透率提升將超過(guò)規(guī)劃安排。

中信建投首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家黃文濤在近期指出，我國(guó)新能源汽車行業(yè)有望提前達(dá)成20%滲透率目標(biāo)；乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則表示，2021全年新能源車滲透率有望突破15%，展望2022年的新能源乘用車市場(chǎng)滲透率有望突破20%。這意味著滲透率超20%的目標(biāo)將提前三年完成。

但也有看空的觀點(diǎn)則認(rèn)為，當(dāng)前的新能源明星車型的銷量（宏光MINI、理想ONE、蔚來(lái)ES6、小鵬P7等）基本到了極限，未來(lái)上升空間較小，當(dāng)把最容易占領(lǐng)的市場(chǎng)占據(jù)之后，剩下的都是“硬骨頭”。

寫在最后

新能源汽車滲透率能否維持當(dāng)前的強(qiáng)勁勢(shì)能，持續(xù)提升%3F 

目前市場(chǎng)的擔(dān)憂集中在兩個(gè)方面，一是當(dāng)前熱銷車型能否保持長(zhǎng)青；二是新車型（尤其是與當(dāng)前熱銷款形成差異化的中端車型）能否打開(kāi)市場(chǎng)，這兩類產(chǎn)品的銷量走勢(shì)值得投資者關(guān)注。

尤其是后者，當(dāng)前包括小鵬P5、大眾ID.3、零跑C11、比亞迪元PLUS等新車型都在主攻中端市場(chǎng)，它們價(jià)格區(qū)間普遍在10萬(wàn)-20萬(wàn)元之間，是燃油車的強(qiáng)勢(shì)價(jià)位段，也更加符合三四線城市居民的消費(fèi)水平。

它們能否順利啃下“硬骨頭”，打開(kāi)新市場(chǎng)，對(duì)于新能源車滲透率的提高有著重要意義。