9月1日開始，中通、圓通、申通、百世匯通、韻達——“四通一達”加上極兔，6家快遞公司的快遞派費一起上漲，每票上調0.1元，用以“補貼”快遞員的收入。

“派費”是快遞小哥在基本工資以外，按件計算的提成收入。漲價0.1元相當于是快遞公司內部比例分配調整，把收益補貼給快遞員，和普通人寄件也沒有利益關聯。以人均每天派件200-300件計算，每單上漲的這一毛錢，能為小哥們每月增收500-1000元。

有相關數據統計，2020年，國內快遞員從業人數達到了近400萬人。相應地，快遞物流人員主動離職率高達33.1%，在各類型人員中高居首位。商流的背后是物流，快遞行業，一端連著貨，一端連著人。這是一個充分競爭的行業，但逐漸內卷的生態讓行業出現了關鍵節點。

今年7月，國家七部委聯合出臺《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，這次派費調整也被業內看成是對行業規范的積極響應。

多個城市加盟網點和商家告訴「電商在線」，已經接到快遞漲價的通知。增加的派費，成本被間接轉嫁給了商家。在商業變化最為敏銳的浙江義烏，多位商家表示，“自己合作的所有快遞基本都漲了，漲幅大多是一毛錢，也有漲了一毛五的。根據往年經驗，下半年雙11還會再漲。”

快遞小哥漲薪的這一毛錢，為什么會引起一連串化學反應？歸根結底，是快遞行業進行了一次收入再分配。這其中，商家、快遞公司、加盟商、消費者，都有各自不同的訴求。

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漲價的0.1元誰來出

每一天，中國有近3億個快遞包裹在路上奔跑，其中2.4億個都是電商快件。互聯網的普及，肉眼可見的時效改善，讓2012-2020年，快遞平均單價降低了8元。但這些包裹最后還是由快遞員挨家挨戶上門派送入戶。

數量龐大的快遞小哥，和有發貨需求的商家、組織運力的快遞公司、分布在各處的快遞網點一起，共同組成了一個利益共同體。因此，快遞小哥派費上漲的這一毛錢，也和這些上下游的環節密切相關。

此次漲價的中通、圓通、申通、百世匯通、韻達，極兔都屬于民營快遞，和菜鳥的平臺模式，以及京東、順豐等直營模式的物流企業不同，早期都采用了加盟制快速進行市場擴張，這也帶來了更為復雜的人員管理和收入分配。

在加盟制的運營模式下，一個快遞從A地寄到B地，大致會分成“攬-運-派”三段。第一步“攬”，由A地加盟網點完成；第二步干線運輸，由快遞公司組織運力完成；第三步“派”，由B地加盟網點完成。其中，A地網點負責收快遞費，需要付給總部面單費、干線運輸費等，B地網點拿到的是派件費，快遞員的派費（派件提成）就包含其中。

一個快遞員的收入主要由底薪+派件提成+收件提成組成。一般來說，底薪大概在500-1000元左右，快遞員收入的大頭主要靠派件，每件提成在0.8-1.2元之間。相較而言，收件提成更高，但大的收件網點往往掌握在快遞加盟商手里，快遞員很難拿到客源。

從現有的民營快遞模式看，商家發一單出的快遞費要進行多次分配——快遞公司總部、快遞公司加盟商、快遞員分的都是同一塊蛋糕。并且，由于派件費要經過各地網點再發到快遞員手里，小哥的收入時常要看“網點老板的臉色”。宣布派費漲價后，中通強調“上漲的派費將直發到派件業務員掌中通App ”，也是為了避免補貼被末端的網點私吞。

問題在于，在行業蛋糕并沒整體變大的環境下，上漲的一毛，誰來出這個錢？

有媒體報道，就在8月27日中通率先宣布漲派費后，各地的快遞加盟商網點，已經陸續收到了對商家漲快遞費的通知。義烏北下朱圓通網點的一位加盟商告訴「電商在線」，自己不會去承擔這個成本，“最后多半就會出到商家頭上去”。

該加盟商給記者算了一筆賬，自己運營該網點5年，目前日均發單量10萬件，但算上網點人力、運維、罰款，再加上每年要交的商標使用費等，至今還無法做到回本。而快遞公司們日子也同樣不算太好過，從最新發布的財報數據來看，地主家也已經“沒有余糧”。

數據顯示，快遞公司的單票收入基本都在下跌，申通7月單票收入同比下降7.08%，圓通同比下降6.33%，韻達同比下降1.49%，利潤本就很稀薄——以圓通為例，7月業務量達到13.97億票，日均超過4600萬票。每件多付0.1元派費，意味著每天都要多付460萬，半年就要支出超過8個億，而圓通今年上半年凈利潤才6.46億。這一毛錢，很可能會讓自己陷入“入不敷出”的局面。

加盟商自顧不暇、快遞公司不可能掏空自己的利潤，皮球踢來踢去到了商家手里。

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有商家每月多掏6萬

最先感受到這種變化的是商家。多名義烏的商家向記者表明，快遞公司雖然沒有直接在消費端漲價，但已經在陸續給商家“提價”，漲價幅度也是一毛錢。有的商家感知明顯，稱“對我們影響較大”；有的商家態度佛系，并沒有過多的關注。

影響最大的，是那些客單價和毛利率較低、靠走量的商家。義烏冠泉日用品有限公司，是一家生產、售賣、經營收納用品的企業，他們的商品平均客單價在10元左右，日常毛利率在13-15%。

“物流、倉儲、人工打包等運輸成本，我們大約要占到20%甚至更高。這其中，快遞費是我們無法掌控的，對我們的影響可以說變數也最大。”該公司負責人陳囿竹告訴「電商在線」，今年以來快遞費一直在上漲，去年最低可以做到8毛錢一單，如今已經要1.65元。

盡管物流公司一直在強調這個區分：派費上漲≠快遞費上漲。

但實際上，在派費上漲的消息公布沒多久，陳囿竹就陸續收到各家快遞的漲價通知，“我們的日銷量可以達到2萬多單，按照一單多付0.1元算，我每天就要多付2000元快遞費。整體估算下來，毛利率只有10%左右。”

但并非所有商家都接受支付這筆費用，中國郵政集團相關專家此前判斷，大商家掌握了大量訂單，本身就有一定議價權，上漲的0.1元派費，有可能由商家和快遞加盟網點各自承擔0.05元。小商家話語權弱，只能承擔大部分派費帶來的影響。

大商家對于加盟商而言是穩定收入的來源，可以靠規模效應來壓縮成本。比如一個商家原本每天發貨40萬單，現在漲到45萬單，雖然快遞加盟商單票少賺0.05元，但龐大的業務量，基本可以抵消派費上漲的影響。

長期看，派費上漲并不意味著是對行業的破壞。原本，直營制的物流企業看重服務質量，加盟制物流企業更看重派件單量，這幾乎是行業內的共識。有商家透露，此前由于通達系物流運輸，造成貨品損壞導致退貨的占比，大概在1-3%。“上漲一毛錢，如果能換來更好的服務質量，替我節省掉這部分退貨成本，那其實也是可以接受的。”這名商家表示。

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快遞江湖，血戰何時了？

在搶奪市場份額的生意初期，價格戰有時會有一定效用，但拐點總會出現。

消費品牌里，價格戰會拖垮品牌，最后被貼上低價和Low的標簽。南極人、俞兆林，因為低價競爭，秋衣品類無論從品質還是品牌都無法做質的提升，最終有了UBras和蕉內的新品牌勢力；互聯網平臺里，網約車和共享單車最為典型，燒錢大戰給用戶以短期福利，但真正回到健康的商業模式里，穩定的利潤才能保證穩定的服務。

如果說商戰的前半段，是狂熱的擴張，那么故事的后半段只有一個結局：回歸理性，提升效率和服務。

曾經快遞8毛就能發全國，慘烈的價格戰讓物流公司不得不持續收縮成本，帶來的是多家物流公司被曝出網點倒閉、快遞員辭職。中通在最新一季發布發布后，表示意欲退出行業價格戰，稱“低價虧損件不可持續”。

一位從業經歷兩年的圓通快遞小哥告訴「電商在線」，自己來了兩年已經算老員工，“很多人這個月能見著，下個月可能就不在了。”價格戰引發收入縮水，賺不到錢后快遞小哥大量離職，人員流動性過大讓統一的服務標準更難建立，服務質量直線下滑，這是一個惡循環。

“不是我們不想把快遞送上門，我們放到代收點、快遞柜，也是要掏錢的。但是比起這部分錢，送上門耗費的時間精力更大，還有可能因為耽誤時間被投訴，我們只有跑更多的單，才能來補上收入的差距。”

比起漲一毛、兩毛的派費，快遞小哥希望的是更合理的考核制度。“派費漲一毛，一個月也就多500元，但被投訴、延誤訂單等，一次就50、100地扣，根本扣不起。”比如“未經聯系直接把快遞放到代收點”，就要一次扣款200元。

實際上，快遞業這幾年的時效和質量改善肉眼可見。不少普通快遞件也已能做到兩三天送達，全程可視化可追溯，丟失率大幅下降。不是物流慢了，而是消費者的用戶體驗更高了。

快遞企業要做的，除了大規模投建樞紐中轉場、自動分揀設備、自有車隊，如何改善末端派送效率，也一直是各家巨頭所關心的。

價格戰停息之后，給快遞員們漲一毛錢派費只能算邁出了第一步。當淘寶、京東等電商平臺，山姆、大潤發等大型商超，都開始推出當日達、次日達等更具時間確定性的服務。留下來的快遞企業，真正比拼的是“便宜之外”有著更高競爭壁壘的服務，只有當這些服務可以提升品牌溢價，消費者愿意為此買單，才能真正在激烈的行業廝殺中留到最后。