7月28日，被稱為“網約車新政”的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，確定了網約車的合法性。另外滴滴、優步中國宣布合并，使網約車平臺又一次站在輿論關注的風口浪尖。

在中國，為贏得出行市場的份額，各大出行平臺始終采取補貼燒錢求市場的策略。一方面是獎勵司機，在供給端有足夠穩定的車源數量;另一方面是補貼乘客，在需求端持續維持現有份額，培育用戶習慣，提高用戶黏性。

網約車之所以受到消費者青睞，便宜實惠是一個重要原因。對于很多乘客來說，2014年出現的網約車紅包大戰至今還歷歷在目。

據第三方咨詢調研報告顯示，截至2015年12月，滴滴出行占據我國網約車市場46.6%的市場份額，神州專車以39.9%的比例排名第二，優步占7.2%，排名第三。報告顯示，滴滴出行是市場占有率最高的打車軟件，然而近日滴滴出行補貼優惠越來越少，乘車費用越來越高，由此引發熱議。在乘客反映的問題中，優惠力度小、高峰期或天氣惡劣的情況下加倍溢價比較突出。

而且據《法制晚報》記者調查發現，近日北京、天津、遼寧、吉林等地均傳出滴滴司機獎勵及補貼減少，且乘客乘車優惠幅度降低的消息。還有傳言稱，滴滴將取消西安加盟司機的獎勵。滴滴相關負責人則表示，在未來相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續發放。

但從整個專車的市場發展來看，網約車新政出臺過后，專車的價值才會更深層次的體現出來。

一 符合新政要求，保護傳統出租市場既定利益

新規發布半月有余，司機和乘客作為網約車的直接受益人，可謂是喜憂參半啊!

從網約車成立以來，在市場上可謂是引起了不小的轟動，先是傳統出租車罷工抵制網約車的發展，說是影響了自己的傳統出租車載客收入，又是有網約車是黑車，國家不會允許網約車的存在的輿論風波，再有就是地方政府為了保護原有地方出租企業的利益，開始對網約車實行打擊剔除，總之，在新政沒有下來之前，網約車可謂是受盡了磨難：一方面是來自平臺本身的燒錢搶客競爭，另一方面則是來自社會各界的輿論壓力等等。

盡管網約車前期發展坎坷，但經過市場的洗禮后，不管是優惠力度的誘惑還是平臺模式的認可，總歸網約車在經歷了一番坎坷后獲得了巨大的用戶流量支撐，當然了，這也為后來網約車新政的出臺獲得了很大的籌碼。

盡管各方聲音怨聲載道，但一旦網約車新政確立后，及時有再大哭也要吞到肚子里了，因為國家既然能認定網約車的市場地位，必定是從國家利益的全局考慮，而不是單方面的顧及兒女私情。

伴隨著相關政策的出臺，使得市場為之一片歡騰，“正名”、“合法”、“雙贏”等贊美之詞充斥各類媒體。然而之后滴滴出行與優步中國的整合卻提醒人們，互聯網時代的出租汽車行業，并不是出臺一些政策就能改變原有的痼疾，解決存在的問題的。

新規明確網約車是非巡游的預約出租汽車，這里的重點是非巡游。非營運車可登記為網約車，營運車也可以登記為網約車。這其實是給目前的“正規”出租汽車多了一個選項，只是隨著傳統出租汽車行業改革的深化，未來是否會造成新的不公?還是相關政策會有所修訂?

當然了具體以后會變成什么樣還的時間考證，但僅從現在的發展情況來看，雖說各個地方有爆料說網約車漲價的消息，但筆者認為其實這是一種合理的市場定向，因為新政把網約車定為非巡游的預約出租汽車，也就是你雖然可以拉客，但你不可以在街上巡游拉客，必須是顧客下單后，你憑單接客，否則就視你為黑出租，而反而言之，傳統出租車卻可以兩者皆有，這樣的話勢必會對網約車形成沖擊，而網約車原有的既定市場也受到了沖擊，如果在價格上網約車沒有有效的利潤回饋，勢必會淡出歷史舞臺，所以說網約車漲價其實是在合理的對市場進行差異化服務，最大限度的保證乘客的出行服務體驗。

二 供需利益背后，價格是平衡標準

在滴滴出行和優步中國合并之后，質疑二者涉嫌壟斷的聲音不斷出現，其中最大的爭議是圍繞著“定價權”的問題。近日，有乘客反映，同樣的距離滴滴出行的價格翻了一倍，與出租車相比幾乎沒有價格優勢，也有司機在網上發帖稱“補貼大幅度降低”。

據第三方咨詢調研報告顯示，截至2015年12月，滴滴出行占據我國網約車市場46.6%的市場份額，神州專車以39.9%的比例排名第二，優步占7.2%，排名第三。報告顯示，滴滴出行是市場占有率最高的打車軟件，然而近日滴滴出行補貼優惠越來越少，乘車費用越來越高，由此引發熱議。在乘客反映的問題中，優惠力度小、高峰期或天氣惡劣的情況下加倍溢價比較突出。

在滴滴和優步合并之后許多媒體將滴滴的漲價看作是平臺壟斷的開始。其實不然，網約車發展始于2012年，在滿足了傳統巡游出租不能涉足的偏僻區域人們打車需要的同時，由于相關平臺給予司機補貼和乘客打折券等優惠，因此發展迅猛，特別是一直延續至今的補貼在其中更是“功不可沒”。

而如今網約車在進行大規模補貼后，自身價值得到用戶的認可，但這種認可絕非是建立在價格優惠這種膚淺層面，而是體現在用戶可以隨叫隨到，提升出行品質的用戶體驗上，當遇到打車高峰期，用戶不必站在街口或者提前半個小時就早早去等待空車的到來，只需用手機輕輕點擊發出打車需求，靜靜等待專車的上門接送服務，這種有別于傳統出租車的便捷性，在很大程度上方便了用戶的出行需求，如果說在價格上與傳統出租車價格稍有不同，也是情理之中啊，畢竟專車平臺在投資方的大量資金注入后，后期是要獲得利潤回報的，只不過在出行價格上要合乎情理，不可漫天要價。

再者，在惡劣天氣或者晚上叫車，本身出租車司機相比平常的出行多承擔了一部分風險，所以在價格上也理應獲得更高的回報，必定利潤與風險是正比關系的。

所以對于網約車在出行市場的變革，我們要用理性思維方式去評判，多想想網約車給你的便捷性，多想想自己天寒地凍在等車的時候，卻總是不見出租車的車影，或許你對網約車會有一個新的認識。

三 多角度分析，正視專車價值

近兩年來，滴滴的燒錢模式早已被外界熟知。滴滴CEO程維曾公開表示，2015年“滴滴”拿出了40億美元，用于“培育市場”。另外，優步CEO特拉維斯·卡蘭尼克也曾公開表示，每年在中國市場的虧損達到10億美元。

滴滴官方也曾指出，在移動出行行業發展前期，補貼的目的主要是降低用戶使用門檻，這只是一種階段性的市場推廣方式，后期滴滴會在補貼方面根據實際情況進行智能調節。

據了解，目前滴滴、優步司機的收入主要由訂單的提成收入、訂單完成獎勵和高峰時段的翻倍溢價三部分構成。日前，一些滴滴快車司機在朋友圈聯手發聲，稱“我們用自己的車、自己的油、自己的保險去為滴滴打工，到頭來，滴滴獎勵我們還設置了不可逾越的門檻。”

其實對于司機而言，各大專車平臺在前期為了提高自身的知名度，已經可以說是傾其所有，為了更多的搶占用戶開始瘋狂的燒錢搶客，而司機呢?作為專車平臺上的利益分享者，本身就是和專車平臺是穿在一根繩子上的螞蚱，平臺名氣大了，用戶多了，司機自然而然利潤也就多了，而專車平臺前期的投入其實是在為后期的穩固發展做好了有效的保障基礎，用戶在低價優惠利潤的誘惑下，體驗專車打車流程與服務體驗，在長期的有效體驗中，必定會對專車的發展規模，服務體驗，出行標準有自己的一個內定評價。

人民網轉載文章稱，“打車軟件靠‘燒錢’肯定無法持續，如今上調價格也無需大驚小怪。”一名不愿具名的業內人士分析，“打車軟件補貼都是推銷手段,目的是圈用戶、占份額。隨著各打車軟件在市場上的份額逐漸清晰，這種燒錢模式必然結束。”

所以說，司機作為專車平臺的一員，應該在專車政策發生改變提升的時候，自身的出行理念也應該有所提升，切不可還是處于街坊小市民的狀態，要從自身觀念上有所改變，努力做好出行服務，為專車的良性發展貢獻自己的一份綿薄之力。

值得一提的是，現在網約車在漲價上只是小試牛刀一回，就引來業界各個層面的輿論風暴，但小編想說的，面對網約車，我們應該擺正心態，用客觀公正的態度去評判專車市場，因為打車軟件只是為“打車容易”而生的，如果你非要給他強加許多硬性指標，只能是強人所難!

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