內(nèi)部人流動(dòng)線(xiàn)的合理規(guī)劃是購(gòu)物中心成功與否的關(guān)鍵之一，與所有的購(gòu)物中心項(xiàng)目一樣，地鐵上蓋購(gòu)物中心內(nèi)部人流動(dòng)線(xiàn)要求簡(jiǎn)單、清晰、寬敞、明亮、人性化，盡可能能引導(dǎo)客流經(jīng)過(guò)盡可能多的店鋪甚至每一家店鋪，有效制造順暢的人流內(nèi)循環(huán)，避免和化解盲區(qū)和死角；但地鐵上蓋購(gòu)物中心與地鐵連接樓層存在客流量大與高峰時(shí)間特定等特點(diǎn)，所以地鐵上蓋購(gòu)物中心與地鐵連接樓層的內(nèi)部人流動(dòng)線(xiàn)規(guī)劃存在特殊性，例如不僅需要吸引客流聚攏人氣，還需要疏導(dǎo)交通，避免乘客流過(guò)度集聚在商場(chǎng)內(nèi)形成人流擁堵，避免上下班潮汐效應(yīng)的高峰期導(dǎo)致進(jìn)出站二股地鐵客流的對(duì)沖，需要合理引導(dǎo)分流客流，劃分不同的交通功能區(qū)，形成動(dòng)線(xiàn)清晰、高效的內(nèi)部交通網(wǎng)；
北京銀座MALL等部分購(gòu)物中心將連接地鐵樓層商場(chǎng)和上一層商場(chǎng)的上下扶手電梯分別設(shè)置在不同的位置，主通道上設(shè)置廣告兼地鐵指示牌和地下腳印指示（如深圳中心城）或花壇小品（商場(chǎng)不可能象地鐵站臺(tái)一般設(shè)立隔離欄），讓要去不同方向的顧客能走不同的路徑，為顧客提供便利之余又可以為沿途路徑上的店鋪創(chuàng)造更多的商機(jī)。
如果與地鐵連通的樓層商場(chǎng)面積巨大，則動(dòng)線(xiàn)往往很長(zhǎng)也較復(fù)雜，更需要多重亮點(diǎn)及清晰完備易見(jiàn)的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)牌以留住客流；至于引導(dǎo)客流進(jìn)入地鐵連通樓層商場(chǎng)的腹部和高區(qū)樓層商場(chǎng)，也需要進(jìn)行引導(dǎo)設(shè)計(jì)，因?yàn)椴还苁浅龅罔F還是進(jìn)地鐵，許多人把地鐵上蓋購(gòu)物中心視作便捷通道，尤其需要長(zhǎng)期穿過(guò)該通道上下班上下學(xué)的人群會(huì)盡可能找到出口與地鐵連通樓層商場(chǎng)電梯間的最短路徑，若無(wú)有力的引導(dǎo)動(dòng)線(xiàn)，容易流失客流，購(gòu)物中心應(yīng)科學(xué)布局店鋪及通道的位置，為顧客提供最大便利的同時(shí)為店鋪帶來(lái)更多客源。
方法包括將店鋪設(shè)計(jì)成開(kāi)放式或半開(kāi)放式，讓顧客能近距離看清店鋪的陳列且便于在不同店鋪之間穿插，垂直交通組織方面在確保上下樓層扶梯數(shù)量充足的基礎(chǔ)上設(shè)置跨越樓層的通天梯，在地鐵連接樓層商場(chǎng)設(shè)立高樓層主力店和特色店的廣告牌（要有視覺(jué)亮點(diǎn)并定期更換，避免引發(fā)常客的心理疲勞）和商戶(hù)優(yōu)惠券投放柜，將小型中庭打到地下商場(chǎng)使得客人更有方向感的同時(shí)可以看到樓上幾層商場(chǎng)商戶(hù)的標(biāo)識(shí)與展示面，在中庭大屏幕增加廣告播放，加深顧客的品牌印象，將停車(chē)優(yōu)惠券發(fā)放臺(tái)設(shè)在高區(qū)樓層，以引導(dǎo)客流來(lái)到客流不易聚集的高區(qū)樓層消費(fèi)。
對(duì)于一個(gè)購(gòu)物中心同時(shí)擁有一條軌交線(xiàn)多個(gè)出口通道（如上海日月光廣場(chǎng)獨(dú)占全部4個(gè)地鐵出口）甚至同時(shí)擁有多條軌交線(xiàn)多個(gè)地鐵出口（如上海龍之夢(mèng)位于中山公園站同時(shí)擁有2、3、4號(hào)線(xiàn)的出口）的特例而言，商場(chǎng)的人流動(dòng)線(xiàn)更需要精心規(guī)劃，以充分顯現(xiàn)樞紐站的真正價(jià)值。
總之，地鐵上蓋購(gòu)物中心的人流動(dòng)線(xiàn)規(guī)劃既應(yīng)設(shè)法最大化截流因地鐵而產(chǎn)生的龐大客流，吸引客人在購(gòu)物中心內(nèi)多走多看，獨(dú)享地下交通帶來(lái)的流動(dòng)財(cái)富；但也應(yīng)盡量以人為本，方便客人行走，方便購(gòu)物中心與地鐵以及門(mén)外公交車(chē)站之間的換乘，力創(chuàng)最短距離或最方便換乘的高效通道，吸引客人將本通道視為最便捷的出行方式的基礎(chǔ)上多逛逛，而不是通過(guò)動(dòng)線(xiàn)設(shè)計(jì)的陷阱“強(qiáng)迫”客人在商場(chǎng)內(nèi)出去必須費(fèi)時(shí)費(fèi)力七彎八拐，使客人對(duì)購(gòu)物中心心存怨氣。
本圖為香港新港城中心的外部人流導(dǎo)入系統(tǒng)圖與平面人流動(dòng)線(xiàn)圖，由圖可見(jiàn)新港城中心2樓商場(chǎng)分別有通道連接新港城1期、2期、5期（新港廣場(chǎng)）的商場(chǎng)以及馬鞍山地鐵站和周?chē)≌瑓^(qū)，新港城中心1樓和地下室商場(chǎng)分別設(shè)有公交巴士站和小巴站。
新鴻基集團(tuán)的新世紀(jì)廣場(chǎng)不僅與旺角東站 D 出口直接連接，還通過(guò)700多米長(zhǎng)的超長(zhǎng)距離天橋系統(tǒng)連接周?chē)奶诱?B2 出口與旺角站 B3 出口，可分享三個(gè)地鐵站點(diǎn)的客源。
本圖為香港東薈城購(gòu)物中心的立面剖面圖，二棟商業(yè)隔路相望，通過(guò)三樓的巨型天橋連廊兼商場(chǎng)完美連通，地鐵站、巴士站、纜車(chē)站分設(shè)于一樓二側(cè)，從而得以引入更多外部客流。
香港東港城平面圖
香港太古廣場(chǎng)各樓層人流導(dǎo)入圖
香港青衣城各樓層人流導(dǎo)入圖
香港連理街商場(chǎng)對(duì)外連接通道四通八達(dá)
香港新都城中心商場(chǎng)透視圖
對(duì)于購(gòu)物中心而言，交通的易達(dá)性和外部人流的最大程度導(dǎo)入是項(xiàng)目成功的基本條件之一，對(duì)于地鐵上蓋購(gòu)物中心而言，在外部人流導(dǎo)入方面已經(jīng)擁有了軌交站出口通道乘客導(dǎo)入的先天優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于購(gòu)物中心而言，外部人流導(dǎo)入系統(tǒng)多多益善，從而使得購(gòu)物中心有多個(gè)樓層象地面首層一樣直接導(dǎo)入外部客流，整個(gè)購(gòu)物中心由一樓大門(mén)單向平面引入客流改為前后上下左右全方位覆蓋--立體導(dǎo)入外部客流，從而使得各樓層商場(chǎng)甚至同一個(gè)樓層的不同部位的客流量和租金都和首層商場(chǎng)趨近，從而提高購(gòu)物中心的收益；
其他常用的外部人流導(dǎo)入方式還包括：將寫(xiě)字樓或賓館甚至公寓的大堂直接與購(gòu)物中心連通，架設(shè)天橋廊道連通對(duì)街的住宅區(qū)或辦公樓甚至公園，在購(gòu)物中心門(mén)前甚至內(nèi)部設(shè)立公交巴士站和出租車(chē)站甚至總站，地下停車(chē)場(chǎng)不僅設(shè)有電梯還設(shè)有扶梯通往商場(chǎng)，將停車(chē)場(chǎng)引入商場(chǎng)內(nèi)使得跨出停車(chē)場(chǎng)就可直接消費(fèi)、地下室商場(chǎng)通過(guò)下沉式廣場(chǎng)連通周?chē)髀罚谥魅肟谂鋫渎短鞆V場(chǎng)，將電影院（層高高的緣故）和大賣(mài)場(chǎng)（通常由二個(gè)樓層組成）等跨樓層的業(yè)態(tài)的進(jìn)出口分別布置在上下二個(gè)不同的樓層、直接連通或復(fù)合各種運(yùn)輸總站（如游輪碼頭、高鐵車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站等）等。具體而言就是采用高度綜合的集成模式將辦公、商業(yè)、地鐵站、公交和換乘樞紐集成于一體的站體高密度立體復(fù)合開(kāi)發(fā)方式，從而充分地把黃金口岸的真正價(jià)值充分凸現(xiàn)出來(lái)，典型項(xiàng)目例如香港的APM和太古城中心、臺(tái)北的京站商業(yè)廣場(chǎng)、新加坡的大巴窯鎮(zhèn)車(chē)站、日本京都火車(chē)站等項(xiàng)目，而東京地鐵銀座線(xiàn)的澀谷站更直接開(kāi)設(shè)在東急百貨店?yáng)|橫分店的三樓商場(chǎng)內(nèi)。
國(guó)務(wù)院規(guī)定申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述四項(xiàng)基本條件：城區(qū)人口在300萬(wàn)以上、GDP在1000億元以上、地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億元以上、規(guī)劃線(xiàn)路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上；而申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線(xiàn)路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上。按此判斷，全國(guó)已經(jīng)有50個(gè)城市具有建設(shè)軌道交通（地鐵或城市輕軌）的條件，中小城市應(yīng)以輕軌為主，但實(shí)際各地對(duì)地鐵的興趣較大，先斬后奏情況屢有出現(xiàn)。預(yù)計(jì)2050年規(guī)劃的城市軌交線(xiàn)路將增加到289條，全國(guó)城市總里程數(shù)將達(dá)到11700公里，但如此“瘋狂”成長(zhǎng)的地鐵帶來(lái)的地鐵站上蓋商業(yè)項(xiàng)目并非每個(gè)都有巨大的商業(yè)價(jià)值。
城市軌道交通小知識(shí)：城市軌道交通系統(tǒng)主要包括地鐵、輕軌、有軌電車(chē)、城郊快鐵以及機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)甚至空軌和纜車(chē)；地鐵MTR（A型和B型車(chē)）是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3萬(wàn)至7.5萬(wàn)人的大容量軌道交通系統(tǒng)（Mass Transit Rail）；輕軌（C型車(chē)）的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在0.8萬(wàn)至3萬(wàn)人之間，有軌電車(chē)（又稱(chēng)為低運(yùn)量輕軌）的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在0.6萬(wàn)至1萬(wàn)人之間。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行線(xiàn)路呈多樣化—地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合，地鐵在市中心為地下隧道線(xiàn)，市區(qū)外為地面或高架線(xiàn)；輕軌則以市區(qū)高架，市外以地面為主；有軌電車(chē)則基本全程走地面。地鐵的建設(shè)成本大致在5億元/公里以上，輕軌的建設(shè)成本在2億元/公里以上，有軌電車(chē)的建設(shè)成本約2000萬(wàn)元/公里— 3000萬(wàn)元/公里。
