4月9日，滴滴外賣在無錫全城范圍內正式上線。第一天就帶來了一個出乎意料的結果：一天實現訂單量33.4萬單，位居“無錫市場份額第一”。

顯然，這是一個令人可怕的開始，或許連滴滴自己都有點吃驚。滴滴CEO程維在朋友圈表示，“感謝用戶支持和信任。交通到物流，運人到運物，滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網絡。滴滴一下，馬上送達。”

看吧，連程維都開始暢想滴滴的新未來：從運人到運物，從一個做交通的公司到一個做物流的公司。那么，滴滴在無錫做外賣，到底是為了騷擾對手，還是真的進行業務的新探索，這個探索帶來的轉型可能性又有多大呢？

運人和運物的本質都是效率和體驗

運人和運物，的確有很多相同之處。都是從A點到B點，本質上都是一個平臺用智能調度系統實現效率和體驗的提升。

運人，追求的是用戶和司機的精準、快速匹配，讓司機少跑路（通過路徑規劃實現效率提升），讓用戶體驗好。其中，用戶體驗上包括幾個不同維度，首先是叫車時等待的時間最短，因為人們出行往往需求比較急迫，3分鐘往往是一個能夠忍受的節點；其次是在乘坐過程中，也就是和司機接觸的過程中獲得好的服務。當然，價格也是一方面，用戶希望的，是預期的價格，是不加價。

運物，是將一個物從A點運送到B點，例如外賣是將盒飯從商家運送到用戶那里。運物追求的也是效率和體驗。兩點之間的運送速度要快（同樣需要路徑規劃提升效率），用戶收到外賣的時間和開始承諾的時間差足夠小。在體驗上，用戶希望收到的物是完好無損、高質量的，在和騎手交接的時候希望服務要好。

所以，運人和運物，從目標和手段上是類似的，這也是為何滴滴做外賣，美團做打車的原因所在。

一字之差，調度的復雜度差異卻是指數級

運人和運物，仔細分析起來，在調度上的難度和復雜度又非常不同。可以說，只有一字之差，但是中間卻有這很大的壁壘。

一是維度數量不同。外賣的調度主要是空間維度，一個用戶定了外賣，調度系統要做的，就是找到3公里范圍內的合適的騎手，讓他快速到商家取餐，然后規劃最快的行駛路徑，快速送到用戶手上。

打車的調度，除了空間維度，還有時間維度，在某一時刻有成千上萬的乘客，同時又有成千上萬的空閑車輛，他們之間的匹配，距離（空間）的維度是重要的權衡標準，但是只有這個還遠遠不夠，因為各個路段的狀況不同，有些地方特別堵，有些則相反，同樣是一公里但行駛所耗時間可能完全不同。時間維度疊加空間維度，讓調度變得非常復雜，因為路況可是實時動態變化的。

二是維度的量級不同。同樣都是空間上的調度，打車和外賣的復雜量級也是不同的。因為打車是全城空間內的調度，而外賣則是在3公里范圍內。打車的調度，首先是要將一個乘客的需求和周圍上百個司機進行匹配，這種匹配量是巨大的，以滴滴為例，在任何一個時刻，滴滴的匹配量高達千萬次以上，在一兩秒鐘完成上千萬次的路徑規劃，這是一項非常大的挑戰。

打車的體驗要做得更好，還要進行預測和更大空間的調度。比如在北京，滴滴會把整個城市分割成無數個六邊形。每一時刻都在檢測每一個六邊形，然后在某個六邊形里面計算訂單數和空車數，計算供需是否平衡。通過預測，可以在全城進行調度，將其他六邊形里面的空閑車輛調到繁忙的六邊形里面，實現供需預測、運力調度。

三是動態與靜態不同。外賣的兩端是商家和用戶，都是靜態的；打車的用戶是靜態的，但是車輛卻是實時變化的。就好像打靶，外賣的靶子是靜態的，而打車打的卻是動態靶，難度可想而知。去年AlphaGo大熱，實際上，在AI上滴滴要比搜索公司的AlphaGo更智能，因為用Google搜索出結果后，再過10分鐘結果還是一樣，但是滴滴做供需匹配，哪怕滯后2秒鐘，司機早已經駛過路口，又要重新進行路徑規劃。

上述這種種因素疊加，讓打車的規模擴大可以帶來指數級的競爭壁壘，因為從只在北京朝陽區調度擴展到整個北京市調度，復雜程度是指數級的。相反，外賣的調度是由一個個3公里內的微調度組成的，就像一個個蜂窩，規模的擴展并無多大的不同。

滴滴與美團大戰，結果閃送死了

除了調度的復雜程度不同，運人和運物最大的不同還是運送的對象上。都在講以人為本，在時間上，兩者都有“一短一長”，帶來的挑戰卻非常不一樣。

在打車上，乘客希望“等待的時間短”，最后是立刻來車，忍耐的極限節點是3分鐘，就是說如果等待超過3分鐘，乘客就會不耐煩。因為很多時候，乘客都是站在室外叫車，忍耐力是有限的；在上了車后，乘客和司機“接觸的時間很長”，呆的時間長了自然意味著可能出的問題就多，這也讓服務的挑戰大大增加。為什么滴滴的投訴時不時會出現，我想這一點也是一個因素。

在外賣上，用戶一般最快需要等待的時間也要30分鐘，但并無什么怨言，用戶希望的，是之前顯示的時間和最后送達的時間足夠接近就行了。30分鐘和3分鐘，這個不同很明顯；用戶和騎手接觸的時間也非常短，交接一下餐盒，也就幾秒鐘的事情，用戶很少會因為騎手送餐的那一瞬間服務差而投訴。

這種時間的長短差異，帶來的服務挑戰也是非常不一樣的。當然，運物，尤其是關系人們飲食大計的外賣，也有門檻，那就是對商家的審核、品質審核等方面。在這一塊，滴滴是后來者，還需要時間積累。

因此，滴滴用運人積累起來的智能調度系統去運物，總體來說相當于是造飛機的去造汽車，上線一天加上試運營八天，加上比較積極的促銷措施，拿下無錫外賣市場第一既出乎意料，又在情理之中。

滴滴做外賣，美團做打車，當滴滴外賣大戰美團打車，也意味著運人和運物正在跨界、融合。或許，不是滴滴干掉美團，也不是美團干掉滴滴，而是那些物流公司死了，比如閃送。其實，我一直認為滴滴做物流的第一步，就是搞閃電送達，對于成千上萬的車輛來說，在運人的間隙運個物，如果智能調度得當，是完全可以實現高效率的。

這有點像拼車的調度。我一直認為拼車的調度是最難的，起點到終點過程中找到拼友的概率，根據這個概率的動態定價，送不同拼友的路徑規劃等待，都需要大量的機器學習。如果不是拼人，而是拼人+拼物，滴滴的車輛們就成了既能運人，又能運物的多面手。

看來，從運人到運物，滴滴從一個出行公司變成一個物流公司是可行的。物流公司可能做夢都沒有想到，敲響自己大門的不是另一家物流公司，而是看起來風牛馬不相及的滴滴……