隨著城際軌道交通網絡不斷延伸，珠三角的整個城市格局有望實現新一輪“轉型升級”。

　　近日，省政府下發《關于第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》，批準鼎湖站、三水站、珠海北站、銀盞站、虎門商貿城站、新塘站6個軌道站場試點TOD開發模式。這意味著，“以公共交通為導向”的開發模式（以下簡稱“TOD模式”）推進城軌站場周邊土地的綜合開發利用，正式從規劃進入實操階段。

　　專家認為，珠三角引入這一模式不僅能夠為其城際軌道建設籌措資金，更有利于提升珠三角城市群的綜合競爭力，降低城市運營成本和土地的節約集約利用，并大大加快珠三角區域一體化進程。

　　根據省政府的要求，6個站場相關市須在6個月內編制、修改相關片區的控制性詳細規劃，并報省住房和城鄉建設廳備案審查。各開發主體也須抓緊確定具體實施方案，盡快啟動建設工作。

　　確保“統一規劃”
　　城軌、城市集約開發

　　此次獲批的6個站點中，目前僅有珠海北站已經投入使用，其他5個均為“在建項目”。

　　為什么要“提前一步”介入開發？廣東省鐵路建設投資集團有限公司（以下簡稱“省鐵投”）表示，這是為了強調“統一規劃”原則，提高土地的集約利用價值。

　　南方日報記者從獨家獲得的6大站點規劃文本中發現，“土地使用的混合方式”的地位非常突出。所謂“土地使用的混合方式”是指在同一塊土地中，包含居住、商業、酒店、辦公等多種用地類型，實現不同功能互相支持、互為價值鏈。文本顯示，6個站點核心區范圍內，各類混合用地的面積占建設用地總面積比例平均高達44.5%。

　　“這非常考驗前期規劃，更何況廣東這次采用TOD模式的是一個大區域，不僅要考慮到城市發展，也要兼顧區域平衡。舉個簡單的例子，建一個大型體育中心不僅僅要滿足一個城市的需要，同時也要輻射周邊，這樣才能真正實現資源集約。”廣東省城市發展研究中心主任、廣東省城鄉規劃設計研究院院長宋勁松表示。

　　專家認為，要實現集約開發，不僅需要省里面的統一協調，也需要省市之間的相互協商，進行綜合開發。

　　這在開發主體中有了清晰的體現。今年1月印發的《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見的通知》中明確提出，土地開發采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯合開發，或者由沿線市負責開發，具體由省市協商確定。

　　省住建廳方面明確表示：“本次規劃沒有強調紅線，初衷就是嘗試打破鐵路建設、周邊開發各自為政的傳統，實現軌道建設、土地開發、乃至城市建設的一體化開發。”對此，省鐵投方面稱：“其實，誰來開發并不是最重要的，只要能夠實現省里的‘統一規劃’，都可以進行協商。”

　　帶來“活水”收益 支持城軌建設運營

　　多位業內人士認為，TOD模式不僅將為廣東正在推進的城軌建設提供了一股“活水”，更為其他主體進入城軌建設提供了一個良好的切入口。

　　“現在城軌建設推進十分穩健，一方面是保證建設資金的充足，同時也要看到，如果沒有良好的運營模式，城軌線路的過早開通并不利于今后的運營。”有業內人士指出，從國際經驗看，借力周邊土地升值，進行綜合開發，從而反哺基礎建設的例子并不鮮見。

　　“在城軌建設前進行統一規劃，然后集約開發，通過周邊地塊價值的上漲再來支持線路建設，這應該是將建設中的站點納入首批規劃的重要原因之一。”上述人士表示，通過這種模式，各地的收益可以用來補充建設資本金，而省鐵投層面的收益可以用來形成一個“資金池”，支援其他線路的建設。

　　按照此前規劃，在珠三角4.17萬平方公里的土地上，將建成16條線路，總計1478公里。目前，該網絡建成和在建里程僅400多公里。“國外的先進水平是軌道交通和公路網絡能夠覆蓋80%的地區，廣東目前僅是20%，未來的路還有很長，建設需要資金，運營維護同樣需要，要充分發揮現代公共交通的公共屬性，就必須建立起一個長效機制。”宋勁松表示。

　　也有不愿透露姓名的內部人士認為，TOD模式的建構是一個長期的過程，不能希望短期內就立竿見影，“現在就談社會資本如何介入還太早。”

　　不過，這個帶有“廣東探路”色彩的模式，令不少業內人士興奮不已。

　　3月21日，國務院召開常務會議，討論通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，在交通運輸體系建設的問題上再次明確了多元投入的方向，鼓勵民間資本參與交通運輸建設。

　　解決“城市病”
　　珠三角TOD總規將出臺

　　TOD在國內或許是個新鮮事物，但在國際上，它在促進土地節約集約利用，降低城市運營成本，促進低碳出行、綠色發展和提升區域綜合競爭力等方面已有卓越表現。

　　據介紹，早在1947年，哥本哈根就開始將新的土地開發集中在各交通走廊上，實現了軌道在城市交通中的支配地位，從而提高了生產服務效率，使其成為歐洲僅次于倫敦的吸引企業總部落腳城市；香港通過軌道開發推進新市鎮建設，30年間先后興建了容納300多萬人的9個新市鎮，吸納了差不多全部的新增人口，為寸土寸金的香港保留了青山綠水。

　　從上述成功例子看，環境和資源矛盾日益凸顯的珠三角引入這一模式頗具針對性。宋勁松表示，珠三角以往粗放擴張、外延型的發展模式導致城鄉發展密密麻麻、到處蔓延，“城市不像城市，農村不像農村”，而TOD模式在解決這些問題上有非常好的效果。

　　宋勁松說：“未來建設重點放在了交通設施周邊，主要的戰略性產業項目和城市功能也都在放在這里，從而節約了土地，提高了效率，幫助人們最方便地抵達；同時，這一模式能夠減少區域內汽車的干擾，通過綠道等慢性系統的對接，有利于實現‘高效率、慢生活’的雙重定位；而區域內居住、工作、消費、娛樂等各項功能的集中開發，也為市民生活帶來了極大的方便”。

　　據了解，這一全新的思路源自2010年6月的廣東省第四期省委常委集中學習討論會。會上，省委書記汪洋提出要大力推行TOD開發模式，創新城市空間組織方式，促進產業發展創新，打造一批“城市綜合體”。

　　南方日報記者從省住房和城鄉建設廳獲悉，珠海北站等6個站場啟動TOD模式開發后，廣東將總結其試點經驗，在此基礎上，力爭今年內正式出臺《珠三角城際軌道交通沿線土地綜合利用總體規劃》。

　　■名詞解釋

　　TOD模式

　　TOD（Transit Oriented Development）是指“以公共交通為導向”的開發模式，把公共交通的一體化、特別是城際軌道交通的一體化，跟城鄉規劃布局、土地利用結合起來，從而優化城鄉區域空間格局。以珠三角為例，引入TOD模式就是依托“三環八射”的區域快速公交走廊，在城軌站場等重要節點周邊形成一批功能多樣的“城市綜合體”，從而實現集約、緊湊的土地開發應用，形成“精明增長”的“綠色城市”建設格局。

　　■鏈接

　　三水站 定位為珠三角城際軌道交通沿線功能網絡體系中的次城市中心型功能節點；佛山市西南板塊的新中心；以商業商務中心和交通樞紐職能為主導，兼容文化娛樂、旅游及城際通勤服務職能的綜合性城市中心區。

　　鼎湖站 定位為珠三角城際軌道交通沿線功能網絡體系中的城市型功能節點；肇慶市綜合服務新中心；以生態居住、商業商務、交通樞紐、旅游服務為主要職能，兼容會展商貿、休閑娛樂及城際通勤服務職能的城市綜合服務新中心。

　　虎門商貿城站 發展成為集服裝企業的總部辦公、創意設計、貿易展示、新品發布、時尚走秀、會議洽談于一體，配套設施完善的國際時尚中心，成為虎門產業升級的新載體、莞西商貿發展的新名片和珠三角時尚設計的新都心。

　　珠海北站 定位為珠海市北部門戶、珠中濱海綿延帶重要的綜合服務區、珠江西岸產業服務極核。遠期待深珠、珠斗線接通后建成西岸重要的綜合交通樞紐。

　　銀盞站 定位為清遠南門戶和慢城生活體驗區。基于前者，形成以溫泉為主題的城際度假勝地和清遠市南部旅游接待服務、文化展示中心；基于后者，打造享受粵北山水的優質生活區和廣東新型城鎮發展模式示范區。

　　新塘站 定位為珠三角專業化次區域級服務中心，廣州東部副中心重要組成部分，東部綜合交通樞紐。
　　（來源：南方日報　記者 盧軼 鐘嘯 實習生 吳丹）