阿里巴巴與上汽聯(lián)合推出的YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車，可能是繼特斯拉之后最被科技互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)關注的汽車了，無論對于萬物互聯(lián)網(wǎng)還是汽車產(chǎn)業(yè)來說，這都是一個里程碑事件，無論是產(chǎn)品還是合作模式，都是極大的創(chuàng)新。近期也出現(xiàn)了一些關于揭秘這款汽車背后合作故事的報道與文章，看后不禁感慨創(chuàng)新之路上的妥協(xié)與艱難。
上汽與谷歌，不同的妥協(xié)
阿里YunOS并不是上汽的最佳選擇，只是在最合適的時機出現(xiàn)了，兩者做了一件超乎自己意料的事情。有點像婚姻，最終走到一起并被人廣為傳頌的，往往不是當初兩者彼此的最佳選擇。
2013年上汽想做互聯(lián)網(wǎng)汽車，時任上汽集團信息戰(zhàn)略和系統(tǒng)首席架構師張新權，幾乎跑遍了國內(nèi)與車聯(lián)網(wǎng)相關的所有企業(yè)，也與騰訊、百度、雷軍系等互聯(lián)網(wǎng)公司多有接觸，唯獨沒有去阿里巴巴。2013年底，張新權基于調研結果做了一個主題報告，報告中指出國內(nèi)沒有理想的解決方案。
2014年1 月的CES上，Google宣布與奧迪、通用、本田、現(xiàn)代及NVIDIA共同組建“開放汽車聯(lián)盟”(Open Automotive Alliance)，簡稱OAA，計劃推出搭載Android系統(tǒng)的車款。這是張新權理想中的合作對象，但是當他找到Google負責OAA項目的總監(jiān)時，后者第一句話便問：“我們的利益在哪里?”提起這段往事，張新權至今仍耿耿于懷：“對我觸動最大的一件事情是什么?就是我們Google談OAA的時候，人家根本不帶我們玩。
在這之后，才有與阿里YunOS的合作。在美國的碰壁，也加速了合作的進程。可以說，上汽妥協(xié)了。而在當年，妥協(xié)的還有谷歌。2014年6月谷歌發(fā)布了Android Auto，但這并非是真正意義上的汽車操作系統(tǒng)，所采用的是手機系統(tǒng)連接映射車機的解決方案，只是簡單地將手機功能和體驗搬到了車里，和蘋果在2013年推出CarPlay思路相像。而Google 的“開放汽車聯(lián)盟”至今也沒有取得實質性的成果。
打造互聯(lián)網(wǎng)汽車最大的不是技術問題，而是合作中的信任問題，至今美國、德國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)仍然沒有解決這個問題。對于用戶來說，Android Auto也是一種體驗創(chuàng)新，同樣是妥協(xié)結果。
不同的是，谷歌在技術上過渡性妥協(xié)，而上汽則是在合作伙伴要求上的妥協(xié)。
榮威是YunOS的最佳選擇嗎?恐怕也不是
我不了解前期YunOS與各大車企的談判過程，但有一點是可以判斷的，榮威并不是作為首款互聯(lián)網(wǎng)汽車的最佳品牌。
榮威這個已經(jīng)有10年時間的國產(chǎn)品牌汽車，市場形象已經(jīng)深入人心，即便是首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，即便是選擇國內(nèi)最受歡迎的SUV車型，開在路上時，路人投來的目光可能并不是對互聯(lián)網(wǎng)汽車的好奇，而是對榮威品牌的平淡認知。更尷尬的一點是，榮威RX5既有互聯(lián)網(wǎng)車型的配置，也有普通車型的配置，開在路上時圍觀群眾就更不知道這款車究竟是不是互聯(lián)網(wǎng)汽車。
現(xiàn)階段，在大多數(shù)用戶并不了解互聯(lián)網(wǎng)汽車時，用戶對互聯(lián)網(wǎng)汽車充滿新鮮感和好奇感，就像特斯拉剛上市時用戶的關注度超高，一輛特斯拉經(jīng)過總能引起超高的回頭率和話題討論。特斯拉這個品牌代表了一種新型汽車，如今的榮威RX5也代表了一種新型汽車，但榮威這個品牌有沉重的國產(chǎn)品牌包袱，雖不至于說崇洋媚外，但大部分中國人對國產(chǎn)品牌的印象還是停留在較低層級的階段。
如果首款市場化的互聯(lián)網(wǎng)汽車不是榮威，而是寶馬、奧迪等常見中高端的國際品牌，用戶的態(tài)度肯定不同，這就是品牌的價值的差別。
那么YunOS為什么還是選擇與榮威一起呢?一方面是國際品牌及合資品牌并不開放底層操作系統(tǒng)，這與YunOS的互聯(lián)網(wǎng)汽車理念是不符的，目前情況下，合作互聯(lián)網(wǎng)汽車只能是自主品牌，在自主品牌當中，榮威算是比較好的選擇。
另一方面，YunOS并不想主導互聯(lián)網(wǎng)汽車的打造。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)完全可以按照自己的理念，找代工的車廠，做“屬于自己的”互聯(lián)網(wǎng)汽車，之所以沒這樣做，是因為YunOS堅定認為，互聯(lián)網(wǎng)汽車需要兩大集團共同的努力來做，尤其是上汽對于汽車的理解，這不是普通車廠能夠做到的。
最終的結果我們是看到了，互聯(lián)網(wǎng)汽車的能力、體驗及造車速度，都讓業(yè)內(nèi)震驚，只是很少有人知道，創(chuàng)新背后到底有多少努力和妥協(xié)，就像阿里巴巴集團技術委員會主席王堅說的，在互聯(lián)網(wǎng)汽車上，上汽在玩命，YunOS也堵上了未來。
接受創(chuàng)新，需要妥協(xié)嗎?
答案是肯定的。對于新事物的接受有個周期，所以我認為首款互聯(lián)網(wǎng)汽車并不一定會成為爆款，但是它代表著一種可能、一個方向。
從發(fā)布會上介紹的能力來看，當互聯(lián)網(wǎng)成為汽車的基礎設施之后，互聯(lián)網(wǎng)汽車搭載了首個在線可感知的地圖，成為首個拍照汽車，讓語音成為第一交互方式，讓汽車成為數(shù)據(jù)服務平臺和硬件開放創(chuàng)新平臺。這些都是開創(chuàng)性的功能與體驗，將引領未來的發(fā)展方向。
而就當前的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5來看，除非是大膽嘗鮮者，否則肯定會有些失望，從外觀設計上，它并沒有特斯拉以及一些PPT車型驚艷，而新功能在使用中也不一定會完全發(fā)揮出來。但我還是希望這款車型有一定的銷量，才能讓整個產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)汽車時代更快的到來。
我相信，肯定會有一批購買者支持，但還有一部分人結合多方面的因素考慮，還難以抉擇要不要選擇這款汽車，至少準備花20-30萬買奔馳、寶馬、奧迪等品牌的80、90后年輕消費者還是很難下決心來買榮威RX5的。
文/科技不吐不快
